EL GLP EN EL TAXI
Es en febrero de 1961 cuando
el Ministerio De Industria (B.O.E. 24-03-61) dicta normas para la instalación
de equipos en motores de vehículos automóviles, iniciándose su acoplamiento en
los taxis de España, usando botellas de 15 kg de 
contenido neto como almacenamiento de
este carburante y cuyos recambios eran distribuidos en determinadas estaciones
de servicio de combustibles líquidos, de forma que los usuarios tenían fácil
acceso a los cambios de botellas. Las alternativas de los industriales del taxi
eran dos: sustituir el motor original de gasolina por un diesel, Matacas,
Barreiros, etc. O instalar un equipo a GLP en los motores originales de
gasolina. En estos inicios los motores de gasoil no estaban lo suficientemente
desarrollados para su uso en turismos. Eran pesados, ruidosos y con un alto índice
de vibraciones. Unido esto a un costo de la sustitución por el motor de
gasolina que triplicaba el de la instalación del equipo a GLP, la demanda por
el uso del GLP fue espectacular ya que el costo del combustible era inferior al
gas-oil. En el periodo comprendido entre 1975 y 1985 varios hechos importantes
incidieron en la voluntad de los industriales del taxi a la hora de optar por
el gasóleo. Las presiones oficiales obligaron a retirar el suministro de
botellas de las estaciones de servicio, lo que obligó a la empresa entonces
distribuidora de Butano S.A. a usar para estos fines los almacenes de los
distribuidores de butano envasado, peor ubicados y menos numerosos que las
mencionadas estaciones, empeorando considerablemente el servicio. Los
fabricantes de vehículos iniciaron una etapa en la que suministraron los
vehículos con motor diesel ya equipado y sin tantas vibraciones, menor nivel de
ruidos y consumos. La demanda de uso del GLP disminuyó a favor del gasóleo
" A" que se podía repostar en cualquier gasolinera. La precariedad de
las instalaciones y la dejadez de muchos taxistas fue causa de algunos
accidentes. Las bombonas de gas se encontraban, en ocasiones, deficientemente
asidas en el maletero con múltiples conexiones y 
tubos enlazados hasta llegar
al motor, lo que suponía un riesgo añadido a toda manipulación de combustibles
siendo una de las mayores preocupaciones el estado de las botellas, que eran
maltratadas especialmente el latiguillo de salida que rozaba con el equipaje y
presentaba en la mayoría de los casos un estado poco recomendable. En 1984,
Butano S. A, tras numerosas reuniones no exentas de problemas entre los
diferentes sindicatos representativos del sector y el Ayuntamiento, comienza a
implantar estaciones gas-auto para abastecer vehículos con depósito fijo,
siendo pionera en España la de Zaragoza, situada en la carretera de Castellón. La estación, denominada Gasauto Zaragoza,
está ubicada en el kilómetro 4,9 de la carretera de Zaragoza a Castellón, ocupa
una extensión de 3.251 metros cuadrados, es de tipo autoservicio y consta de
cuatro postes capaces de suministrar gas butano a todos los taxis de la ciudad,
de los que 500 ya utilizan este tipo de combustible. En la propia estación existe además la boutique-butano,
establecimiento donde puede adquirirse todo tipo de repuestos para el taxi. Una
de las ventajas de este tipo de servicio es que el gas butano está en depósitos
en lugar de bombonas, con lo que se evita el riesgo de su manipulado.
Esto, unido a la posibilidad de poder instalar un equipo GLP con sus nuevos
avances en motores de inyección, hace que la demanda se incline de nuevo hacia
el GLP, que gracias a esta técnica, en caso de accidente, resultaba más seguro
que la gasolina o del gasóleo ya que al no poder entrar aire en su depósito, se
elimina la formación de mezclas explosivas en su interior, y en caso de fuga
este se evapora, al contrario que los combustibles líquidos que se derraman e
impregnan los bajos del vehículo. Los conductos que componen las instalaciones
comienzan a ser de cobre, material altamente resistente a las elevadas
temperaturas y a deformaciones. Las ventajas que ha aportado el GLP han sido
varias; la fundamental, su menor coste en comparación con la gasolina o el
gasóleo debido al tratamiento fiscal preferencial que tiene. En los motores a
butano el cambio de aceite se puede realizar en periodos mucho mayores que en
los combustibles líquidos y la duración de los motores puede duplicarse debido
a los menores desgastes internos y vibraciones, consiguiendo un menor deterioro
de la carrocería y conjuntos no motrices, y por último una menor contaminación
atmosférica. Es bien sabido
que muchos taxis funcionan con bombonas de butano, y es que cualquier biogás,
mezcla principalmente de gas metano, con etano, propano y butano, puede ser
quemado en cualquier motor de gasolina con muy pocos cambios. Estas son las modificaciones sencillas para poder circular con GLP:
contenido neto como almacenamiento de
este carburante y cuyos recambios eran distribuidos en determinadas estaciones
de servicio de combustibles líquidos, de forma que los usuarios tenían fácil
acceso a los cambios de botellas. Las alternativas de los industriales del taxi
eran dos: sustituir el motor original de gasolina por un diesel, Matacas,
Barreiros, etc. O instalar un equipo a GLP en los motores originales de
gasolina. En estos inicios los motores de gasoil no estaban lo suficientemente
desarrollados para su uso en turismos. Eran pesados, ruidosos y con un alto índice
de vibraciones. Unido esto a un costo de la sustitución por el motor de
gasolina que triplicaba el de la instalación del equipo a GLP, la demanda por
el uso del GLP fue espectacular ya que el costo del combustible era inferior al
gas-oil. En el periodo comprendido entre 1975 y 1985 varios hechos importantes
incidieron en la voluntad de los industriales del taxi a la hora de optar por
el gasóleo. Las presiones oficiales obligaron a retirar el suministro de
botellas de las estaciones de servicio, lo que obligó a la empresa entonces
distribuidora de Butano S.A. a usar para estos fines los almacenes de los
distribuidores de butano envasado, peor ubicados y menos numerosos que las
mencionadas estaciones, empeorando considerablemente el servicio. Los
fabricantes de vehículos iniciaron una etapa en la que suministraron los
vehículos con motor diesel ya equipado y sin tantas vibraciones, menor nivel de
ruidos y consumos. La demanda de uso del GLP disminuyó a favor del gasóleo
" A" que se podía repostar en cualquier gasolinera. La precariedad de
las instalaciones y la dejadez de muchos taxistas fue causa de algunos
accidentes. Las bombonas de gas se encontraban, en ocasiones, deficientemente
asidas en el maletero con múltiples conexiones y 
tubos enlazados hasta llegar
al motor, lo que suponía un riesgo añadido a toda manipulación de combustibles
siendo una de las mayores preocupaciones el estado de las botellas, que eran
maltratadas especialmente el latiguillo de salida que rozaba con el equipaje y
presentaba en la mayoría de los casos un estado poco recomendable. En 1984,
Butano S. A, tras numerosas reuniones no exentas de problemas entre los
diferentes sindicatos representativos del sector y el Ayuntamiento, comienza a
implantar estaciones gas-auto para abastecer vehículos con depósito fijo,
siendo pionera en España la de Zaragoza, situada en la carretera de Castellón. La estación, denominada Gasauto Zaragoza,
está ubicada en el kilómetro 4,9 de la carretera de Zaragoza a Castellón, ocupa
una extensión de 3.251 metros cuadrados, es de tipo autoservicio y consta de
cuatro postes capaces de suministrar gas butano a todos los taxis de la ciudad,
de los que 500 ya utilizan este tipo de combustible. En la propia estación existe además la boutique-butano,
establecimiento donde puede adquirirse todo tipo de repuestos para el taxi. Una
de las ventajas de este tipo de servicio es que el gas butano está en depósitos
en lugar de bombonas, con lo que se evita el riesgo de su manipulado.
Esto, unido a la posibilidad de poder instalar un equipo GLP con sus nuevos
avances en motores de inyección, hace que la demanda se incline de nuevo hacia
el GLP, que gracias a esta técnica, en caso de accidente, resultaba más seguro
que la gasolina o del gasóleo ya que al no poder entrar aire en su depósito, se
elimina la formación de mezclas explosivas en su interior, y en caso de fuga
este se evapora, al contrario que los combustibles líquidos que se derraman e
impregnan los bajos del vehículo. Los conductos que componen las instalaciones
comienzan a ser de cobre, material altamente resistente a las elevadas
temperaturas y a deformaciones. Las ventajas que ha aportado el GLP han sido
varias; la fundamental, su menor coste en comparación con la gasolina o el
gasóleo debido al tratamiento fiscal preferencial que tiene. En los motores a
butano el cambio de aceite se puede realizar en periodos mucho mayores que en
los combustibles líquidos y la duración de los motores puede duplicarse debido
a los menores desgastes internos y vibraciones, consiguiendo un menor deterioro
de la carrocería y conjuntos no motrices, y por último una menor contaminación
atmosférica. Es bien sabido
que muchos taxis funcionan con bombonas de butano, y es que cualquier biogás,
mezcla principalmente de gas metano, con etano, propano y butano, puede ser
quemado en cualquier motor de gasolina con muy pocos cambios. Estas son las modificaciones sencillas para poder circular con GLP:
Depósito La instalación requiere de un depósito adicional en
el cual se almacenará el gas GLP. El depósito original
de gasolina no pierde capacidad alguna, ya que éste es completamente
independiente al nuevo depósito de GLP. Dependiendo del
modelo o de las necesidades, se pueden elegir entre distintos tipos de
depósitos.
Depósito
toroidal interno Éste se instala
el el hueco de la rueda de repuesto bajo el piso del maletero, sin perder así
capacidad de carga pero quitando el hueco de la rueda de repuesto, con lo que
es imprescindible adquirir un Kit Reparapinchazos homologado ya que se elimina
la rueda de repuesto. Depósito toroidal
externo Se instala de igual
manera en el hueco de la rueda de repuesto, pero esta vez en los modelos que
cuentan con ella en su exterior, debajo del maletero. Como en el anterior caso,
es necesario disponer de un kit reparapinchazos ya que se elimina la rueda de
repuesto igualmente.
Depósito
cilíndrico En este caso se
instala en los vehículos que no tienen hueco para rueda de repuesto (4×4 que
llevan la rueda en el portón trasero, por ejemplo). También se puede instalar
este depósito en casos en los que queremos mantener la rueda de repuesto, eso
si, perdiendo algo de espacio de carga ya que irá ubicado en el maletero. Estos
depósitos son los que disponen de mayor volumen, con capacidades de hasta 160 litros.
Boca de
llenado La boca de carga o llenado
se instala normalmente junto a la boca de la gasolina, quedando así oculta. En
casos en los que no es posible se debe instalar en un lateral del automóvil.
Tubería GLP La función de dicha tubería es la de conectar el gas
desde el depósito hasta la parte delantera en donde se ubica el motor,
conectándose a una electroválvula de corte.
Electroválvula
de corte Este tipo de
electroválvula es la encargada de cortar el sumistro de gas cuando se pare el
motor o al seleccionar el modo habitual de gasolina, por ejemplo.
Reductor-vaporizador
Reduce y estabiliza la presión del gas, en donde pasa de estado líquido a gaseoso.
Reduce y estabiliza la presión del gas, en donde pasa de estado líquido a gaseoso.
Inyectores
Como bien dice su nombre, su función es la de inyectar el gas de manera precisa en el colector de admisión del motor, en donde posteriormente entrará a la cámara de combustión.
Como bien dice su nombre, su función es la de inyectar el gas de manera precisa en el colector de admisión del motor, en donde posteriormente entrará a la cámara de combustión.
Centralita
El “cerebro” encargado de controlar la cantidad de gas necesario, el momento en que se inyecta, etc. en base a los datos recibidos (temperatura del gas, revoluciones del motor, etc.)
El “cerebro” encargado de controlar la cantidad de gas necesario, el momento en que se inyecta, etc. en base a los datos recibidos (temperatura del gas, revoluciones del motor, etc.)
Conmutador
Es un mando que se sitúa en el interior del vehículo, en el salpicadero u otra zona accesible por el conductor, mediante el cual podemos elegir en qué modo queremos circular, gasolina o GLP. También indica el nivel de gas que disponemos y si existe algún tipo de problema en el sistema. IR A INICIO HISTORIA DEL TAXI
Es un mando que se sitúa en el interior del vehículo, en el salpicadero u otra zona accesible por el conductor, mediante el cual podemos elegir en qué modo queremos circular, gasolina o GLP. También indica el nivel de gas que disponemos y si existe algún tipo de problema en el sistema. IR A INICIO HISTORIA DEL TAXI
No hay comentarios:
Publicar un comentario